8月12日晚11点，一块被大风刮起的彩钢板击中京沪高铁G40次列车。据北京铁路局消息，经现场勘查，造成这次事故的是京沪高铁沿线的一处临建民房的彩钢板，长52米、宽7米。据悉，当时事故发生地有6级大风，京沪高铁廊坊至北京南间多处设备故障也被彩钢板砸坏。
经过紧急抢修，昨日凌晨，受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障排除，列车恢复运行。受此次故障影响，北京南站13日和14日共有46趟到发列车停运，线路秩序目前正在逐步恢复中。
线路护栏变压器箱被砸坏
8月12日23时04分，京沪高铁G40次列车行至廊坊至北京南路段时被大风刮起的彩钢板击中，致部分列车晚点6小时以上。据铁路部门介绍，事故发生后，该路段的接触网跳闸，列车自动紧急制动。
新京报记者还从现场监控照片中看到，除被击中列车外，事故区间的接触网共有7处被彩钢板砸坏脱落，接触网弯臂也受到了严重损毁。高架桥上的30多米线路护栏、一处变压器箱被砸坏，事故发生后铁路部门立即启动应急预案。
“经过现场勘查，造成这次事故的彩钢板长52米、宽7米，是京沪高铁沿线，临时搭建的彩钢板民房。”据北京铁路局安全监察室副主任董中英介绍，事发时，该路段有6级大风，彩钢板被整体吹起，掉落在线路和接触网上，造成了严重损失。
线路逐步恢复将增发车次
在经过近5个小时的紧急抢修后，13日凌晨3时59分，受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障排除，列车恢复运行。据介绍，受此次故障影响，北京南站13日、14日两天，共有46趟到发列车停运。
同时，为确保京沪高铁110对列车的运行安全，铁路部门随即对事故路段安全隐患进行彻底排查。铁路部门称，随着故障的排除，线路秩序正逐步恢复，接下来将马上增发车次。
铁路部门提示：已经从窗口购票的旅客，30日内持车票（含当日）到车站窗口办理退票手续。从中国铁路客户服务中心12306网站上购买此次列车车票的旅客，如还未换票，也可登录12306网站直接办理退票手续。以上办理退票，均不收取手续费。
链接
新京报记者昨日从北京南站了解到，受京沪高铁北京南至廊坊间设备故障影响，以下列车停运。
8月13日北京南站始发的停运车次
北京南-上海虹桥G121、G123、G125、G127、G119、G105、G111、G113、G115、G117、G155、G149、G267、G169、G157、G159次
北京南-青岛G179、G181、G183次
北京南-福州G55次
北京南-吉林G383次
北京南-杭州东G41、G31次
8月13日北京南站到达的停运车次
上海虹桥-北京南G116次、G118次、G122次、G124次、G126次、G128次、G138次、G146次、G148次、G150次、G152次、G154次、G156次、G158次、G160次、G170次；
杭州东-北京南G40次、G44次
青岛-北京南G194次、G198次
青岛北-北京南G196次
吉林-北京南G384次
8月14日北京南站到达的停运车次
福州-北京南G56次
讲述
被撞击列车抢修5小时 乘客称有人晕倒
8月12日23时04分，杭州东开往北京南的G40次运行到京沪高铁廊坊至北京南间，受到大风刮起的彩钢板撞击发生故障，造成该列及后续列车晚点。
一名乘客告诉记者，自己乘坐的G40次复兴号高铁于8月12日19时从杭州发车，本应在23时23分到达北京南站，但在23时04分左右的时候，列车行至廊坊至北京南期间，受到不明物体撞击，感觉到列车有明显晃动，随后被紧急制动停车。
该乘客说，停车后被列车员告知列车出现故障需要断电让技术人员抢修。“停了4个多小时的电，期间没有空调和供氧，车厢内非常闷热，当时自己衣服湿透了，也喘不过气，后来车门被打开供乘客透气，但效果不好”。这名乘客介绍，因为当时车厢内温度太高，等待时间太长，在凌晨三四点钟的时候列车3号车厢和4号车厢有一孕妇和一名妇女出现身体不适晕倒。“凌晨4时许，列车恢复供电并启动，4点50分到达北京南站，晕倒的孕妇和妇女被站台等候的医护人员用担架抬走。”
乘客提供的视频显示，一辆普通列车的火车头把一列高铁拉进车站，一名女乘客被从车厢内抬到担架上，期间有高铁工作人员拿着对讲机在现场协助救援。昨日下午，记者向北京南站工作人员求证G40列车上乘客晕倒情况，车站工作人员表示，由于车站实行轮班制度，事发时间为夜班工作人员，目前查不到相关信息。
探访
北京南站旅客滞留 售票窗口变退票窗口
昨日下午1时许，新京报记者在北京南站看到，候车大厅的屏幕上显示，因设备故障，8月13日有42趟列车停运，14日有一趟列车停运。另外，记者注意到，屏幕所显示的车次中有一半左右的车次晚点，并且晚点时间未定。
一名旅客告诉记者，自己为了乘坐9时25分从北京南始发的G117次列车，凌晨5时就从家里出发，7时左右赶到车站后被告知车次因为故障停运。“得知停运后我就把票退掉买了另一班车次的票，没想到又遇到晚点未定”。
这名乘客说，自己在北京工作，这次特意请假去苏州游玩，没想到在火车站等了6个多小时还不知道什么时候能上车。与这名乘客一样，吴先生也是13日7时左右到达北京南站，因车次遭遇停运，无奈之下改签的另一班列车也显示晚点未定。“列车停运的话就告诉我们停运，现在显示晚点未定，也不知道要等到什么时候”，吴先生说，自己再等2个小时，如果还是晚点未定，就取消此次出行计划。
记者在候车大厅看到，还有一些跟团旅客遭遇列车停运无法回程的情况。来自山东济南的一支少儿科技团队就遇到了因列车停运，团队人数较多，改签列车时出现余票不足的情况。该少儿科技团队的一名带队老师介绍，该团队共有270余名少儿，10余名带队老师，这些少儿均来自济南当地，年龄从6岁到15岁不等。他说，8月9日，该团队来到北京参加机器人比赛，昨日8时赶到高铁站时收到通知说因设备故障，列车停运，改签其他列车时因为团队人数较多，到济南的列车余票不足，只能选择其他通行工具。“下午2时许，我们通过旅行社联系了大巴车，约定下午3时30分回程，6个多小时到济南”。
北京南站一名工作人员表示，涉及停运和晚点待定的列车均与京沪高铁北京南至廊坊间设备故障有关，并且所有晚点车辆都没有办法确定到达北京南站的时间。
截至8月13日17时30分，北京南站多个售票窗口改为退票窗口，乘客正在有序退票改签中，候车大厅滞留乘客已有所减少，电子显示屏上仍有一半左右列车显示晚点未定。
释疑
1 高铁线外异物为何会砸中列车？
列车速度快，气流在列车周围形成巨大吸力
记者发现，近年来，由于彩钢房瓦片、上跨铁路电力线、垃圾等异物入侵而导致的高铁晚点、停运事件并不鲜见。
2015年3月27日，京沪高铁桐乡至嘉兴南区间，因异物侵入，导致供电线路跳闸，部分班次晚点超2小时；2015年7月24日，京广高铁邯郸至安阳东间，彩钢瓦被大风吹到接触网上，影响京广高铁行车2小时23分；2017年4月21日，京沪高铁廊坊至天津南区间，受大风影响接触网挂异物，致京沪高铁上下行部分列车晚点超1小时。
高铁线外异物为何会砸中运行中的列车？铁路领域知名专家、同济大学教授孙章告诉记者，由于高铁列车速度快，气流速度越快会产生负压越大，从而在列车周围形成巨大的吸力。特别是在大风天气时，如果铁路沿线存在一些诸如彩钢板之类的杂物，被风吹起来后就有可能受到列车周围吸力的影响，与铁路设备发生碰撞，有可能对车体和沿线电路造成损坏。
孙章表示，高铁上的接触网线也非常脆弱，由于其非封闭式的设计，无论是接触网导线，还是电力高压线，供电系统设备一直是裸露在外，在恶劣天气下，塑料布、篷布等异物极易随风飘落在这些设备上，会造成供电短路、跳闸停电等故障，耽误列车的正常运行。
孙章认为，下一步，有关部门应该立即检查钢板的来源，避免京沪高铁沿线再次出现此类事故。
2 断电停车后车厢异常闷热怎么办？
蓄电池容量有限；中途打开车门透气有安全隐患
在此次京沪高铁停运事件中，有乘客反映，列车在临停检修过程中，出现了停电、无空调的状况，还有旅客因为车厢内闷热、缺氧、不透气而导致身体出现不适。
“为了保证内外压力的平衡，高铁列车采取的是全封闭设计，但这也的确会导致列车发生断电后车厢内异常闷热。”孙章告诉记者，过去有关部门和学术界曾经讨论过为高铁列车增加备用电的设想，但是目前高铁列车上应用的蓄电池容量有限，只能应付紧急用电的需求。此外，由于高铁的站间距很长，如果是使用电缆作为紧急供电工具的话，在管理上又会有诸多不便，这些都是需要去解决的技术难题。
“目前，出现此类情况时，唯一的通气措施就是打开车门，但是列车未到站开门也会带来新的麻烦，此前也出现过乘客为了透气而进入铁轨的事例，非常容易出现其他安全事故。”孙章说。
3 法规是否明确高铁运行线安全范围？
设计时速120公里以上列车的铁路应全封闭管理
除了异物入侵，还曾出现人为原因“逼停”高铁。今年4月25日，江西湖口某中学7名学生在衢九铁路的铁轨上放置了3颗石头，G1650次高铁驶过时碾轧，致列车制动装置损坏并紧急停车，严重影响了高铁线路的运营安全。
孙章介绍，为了保护高铁线路安全、列车正常运行，高铁沿线会设置金属材质的防护网，既避免行人、动物穿越铁路轨道，同时也能起到一定的防止异物入侵的作用。
那么，高铁运行是否有相关法规明确规定安全范围呢？他表示，根据铁路安全管理条例，铁路线路两侧应当设立安全保护区。设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。
“高铁上、下行之间的距离是5米，两边还要往外延展一定的距离，这个区域就是高铁沿线的"绝对禁区"，铁路法对此也明确规定了"禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质"，从科学数据上来看，这个范围还是经得起推敲的”。
孙章坦言，对于安全保护区的管理责任归属问题，还存在着一些急需厘清的问题。“由于大部分铁路线会途经多个不同地区，而现在地方政府和铁路部门到底谁是"主要责任人"的划定还不是很清晰，需要双方协调，联防联治，共同把铁路沿线的安全带管起来”。
孙章认为，特别是在安全保护区范围以外的区域，更存在一定程度上的监管盲区，应从制度上进行优化，加强日常监管。
